Ultima locomotivă cu aburi riscă să fie pierdută de comunitatea băcăuană

Ultima locomotivă cu aburi care a supraviețuit miraculos timpului este pe cale de a fi pierdută, din lipsă de bani și, mai ales, din lipsă de interes. Obiect de patrimoniu, locomotiva este deja „curtată ”de alte județe. Adusă cu mari eforturi de șeful gării din Bacău și de o mână de ceferiști pasionați de meserie și de istoria feroviară, locomotiva necesită bani pentru a nu fi „pierdută”. Se încearcă, cu disperare, atragerea unor investitori locali, putându-se ajunge chiar și la o colectă publică, după modelul „Dați un leu pentru Ateneu”.

O locomotivă cu aburi de o extremă raritate, adusă în Bacău cu mari eforturi de către ceferiștii băcăuani, riscă să fie pierdută de comunitate și preluată de alte persoane și autorități interesate, din alte zone ale țării. Considerat unul dintre ultimele exemplare care au „supraviețuit” timpului, dar mai ales lăcomiei vânătorilor de chilipiruri de după 1989, „dinozaurul feroviar” este ultimul tip de locomotivă cu aburi din România, pentru ecartament normal. Locomotiva cu aburi a fost salvată, cu eforturi extraordinare, de la remiza Căilor Ferate Române, din Mogoșoaia (unde sunt garate toate trenurile de epocă din țară). Ca niște adevărați eroi, un grup de ceferiști de la Iași și Pașcani, în frunte cu Gheorghe Popoeag, nimeni altul decât șeful gării din Bacău, au parcurs un drum istovitor, de mai bine de o săptămână, presărat cu peripeții și obstacole birocratice, reușind, până la urmă, să aducă în Bacău „bijuteria” CFR.

În orașul în care totul „nu se poate”

Inițial, locomotiva a fost transportată la Pașcani pentru a i se face minimele lucrări de întreținere, în speranța că, între timp, autoritățile locale, dar și oamenii de bine din Bacău vor găsi resurse pentru a prelua locomotiva, în scopuri bine intenționate, și anume, valorizarea pe „plan local” a locomotivei. Din păcate, de aproape jumătate de an, Gheorghe Popoeag se luptă de unul singur să păstreze în Bacău locomotiva cu aburi, însă fără niciun rezultat. A bătut pe la multe porți, dar aproape peste tot s-a lovit de refuz. Unii l-au privit de sus, ridiculizându-l, alții i-au tot păsuit răspunsul, pentru ca, într-un final, să-i spună că „nu se poate”. „Am fost aproape peste tot, dar mai întâi pe la autorități, firește. Unii m-au luat în bășcălie, alții m-au umilit, neînțelegând, probabil, că sunt un om cinstit, că am o anumită vârstă și chiar aș fi putut să le fiu părinte. Niște tineri aroganți care Dumnezeu știe cum au ajuns să ocupe funcții publice. În orice caz, cam toți la care am fost nu au priceput, de fapt, că avem de-a face cu un obiect cu valoare de patrimoniu. Valoarea este dată de vechimea locomotivei, de istoria sa și mai ales de unicitatea ei, în condițiile în care nu cred că mai există așa ceva, atât de bine păstrat. Este un obiect extrem de valoros, care a scris istorie și care încă mai poate face așa ceva, dacă i se mai dă o șansă”, ne-a declarat șeful Gării Bacău, Gheorghe Popoeag. Un detaliu demn de reținut: locomotiva a fost folosită de regizori renumiți (Sergiu Nicolaescu, Francis Ford Coppola) la turnarea unor filme ajunse la fel de celebre, unul fiind „Orient Expres”. În planurile sale, șeful gării ar fi vrut ca locomotiva să fie folosită, în scop turistic, pe un traseu care leagă Bacăul de localitățile din nord, spre județul Neamț, chiar și până la Bicaz, întrucât, tehnic, rețeaua de cale ferată ar fi permis acest lucru (în zonele electrificate s-ar fi putut „suspenda”  alimentarea cu voltaj înalt, pentru scurt timp, cât să treacă locomotiva care, se știe, elimină aburi în atmosferă). „N-aș fi vrut să fie doar expusă, undeva, în aer liber – ne gândisem noi la parcul din proximitatea gării. Deși, până la urmă, și asta ar fi o soluție, numai să nu o pierdem, să o ia alții. Mărturisesc că, deja, se interesează autoritățile din Suceava care, culmea!, au găsit unde sunt banii și vor să o pună în valoare acolo. M-ar durea sufletul să văd că, în loc să o punem noi să facă treabă aici, locomotiva pleacă. Eu aveam planuri mari, să putem atrage fonduri să amenajăm un traseu Bacău – Neamț, unde lumea să se bucure, așa cum s-a văzut se întâmplă pe la Sibiu, prin Maramureș sau mai știu eu unde”, mai aflăm de la șeful gării Bacău.

Un leu pentru trenul meu

În aceste condiții, ceferistul nostru, căruia i se alătură și pasionații tăcuți de istorie, propun să se facă, în ultimă instanță, o chetă publică, prin care, aidoma Ateneului Român („Dați un leu pentru Ateneu”), să se strângă, pentru început, banii necesari plății cheltuielilor făcute până acum, de întreținere a locomotivei. „M-au tot păsuit colegii de la Pașcani care au făcut aceste mici lucrări. Au înțeles că mă lupt să fac rost de bani. Au sablat, ca să scăpăm de rugină, au vopsit, au schimbat unele mici piese etc. Dar, iată!, lucrurile nu au mers așa cum am visat. Am vrut să pun eu bani, au sărit și niște prieteni, unii chiar din mass media, care s-au oferit să mă ajute. Dar tot n-ajung. Aici ar putea să ne ajute oameni de afaceri locali, care au posibilitatea financiară să o facă, ONG-urile etc. Și, am zis, vom face totul ca la carte, legal. Eu le ofer locomotiva în comodat, după care se pot face multe lucruri cu ea”, mai spune Gheorghe Popoeag, sperând astfel la o „minune”. Evident că va mai fi nevoie și de autorizarea cazanului de presiune al locomotivei și, posibil, recondiționate câteva piese, pentru a putea, eventual, funcționa. De reținut că, odată cu lcoomotiva cu aburi, ceferistul băcăuan a reușit să „salveze” de la rugină și două vagoane vechi, folosite de primul președinte comunist al României, Gheorghe Gheorghiu – Dej. Valoarea este dată (și) de faptul că aceste vagoane care formau „Trenul prezidențial” au fost martorii muți ai semnării, în anii ’50, a tratatului de retragere a trupelor sovietice din România. „Hrușciov și Gheorghiu – Dej au fost în acest mic tren, au stat chiar la masa asta, unde au semnat acel tratat. Studiind revistele de istorie, chiar și o carte scrisă de Patapievici, am mai aflat că fostul lider totalitarist de la noi a fost chemat, ulterior, la Varșovia, unde a primit cadou o piatră de mină, în urma căreia, pare-se, au fost iradiați, la capacitate maximă, toți membrii delegației, întrucât vagonul este blindat cu plumb. În șase luni, toți au decedat. Am găsit și buletine de radiografie. Practic, plumbul care, teoretic, ar fi trebuit să îl apere, dimpotrivă, l-a ucis pe Gheorghiu – Dej”, îmi explică Radu Movileanu, șeful gării din Pașcani, unul dintre ceeferiștii care s-au mai implicat, alături de colegul Gică Popoeag, în aducerea locomotivei în Bacău. Din păcate, județul Bacău a mai pierdut multe alte locomotive, e drept, pe ecartament mic. Una dintre „mocănițe” a funcționat în zona Onești – Mănăstirea Cașin (despre care își amintește în memoriile sale celebra Nadia Comăneci), dar și pe Valea Asaului unde a funcționat prima cale ferată forestieră, care lega localitățile Comănești și Asău. Ultima locomotivă cu abur (de data asta, pentru ecartament normal) a plecat de pe o linie moartă din Depoul de locomotive Bacău,  în 20o2, ajungând la un afacerist din Germania.

Idei ar fi, bani, însă, … nu prea

Impresionanta locomotivă ar putea fi folosită cu succes în diferite proiecte care să ducă la creșterea valorii turistice a Bacăului. De la edificarea unui parc în care, alături de bijuteria pe roți din fier, să fie amenajate sisteme feroviare complexe, la scară redusă (de 1:25, de ex.), pe care să circule trenuri viu colorate, potrivite pentru distracția copiilor, dar și muzee în miniatură care pot deveni o atracție amuzantă pentru toate vârstele, copiii și adulții putându-se distra în roluri de giganți curioși, într-un tărâm de poveste. Printre machetele feroviare, pot fi amenajate, de asemena, copii fidele ale unor obiective turistice din județ, chiar și canale ori râuri miniaturale pe cursul cărora să navigheze diverse ambarcațiuni de dimensiuni mult reduse. Toate într-un cadru de lumini multicolore.

Pentru aduceri aminte

Despre „bijuteria” feroviară adusă în Bacău am aflat că este un obiect de patrimoniu, fiind ultimul tip de locomotivă cu aburi din România, pentru ecartament normal. A fost produsă începând din anii ’40, la Uzinele Reșița, (până în ’49, și la Uzinele N. Malaxa din București, devenite ulterior „23 August”). Fabricarea acestor locomotive a durat până la începutul anilor ’60. Este o locomotivă de epoca III, serie limitată, de tip 1E- h2, construită după modelul DR50, fabricat în Germania, Austria și Cehoslovacia, considerat unul dintre cele mai de succes modele produse pentru Deutsche Reichsbahn, calea ferată de stat a Germaniei. Seriei 150.100 i s-au adus multe îmbunătăţiri, fiind destinată tractării trenurilor de marfă (dar și a celor de călători, în ultimii ani), pe linii cu profil greu, cu declivități mari. Viteza maximă de deplasare era de doar 40 km/h. Au fost atât de robuste încât au putut fi folosite vreme de 40 de ani, deși ele fuseseră construite pentru pentru a fi folosite … 5 ani. Locomotivele din această serie au reprezentat tipul cel mai modern utilizat de C.F.R., având distribuţie Heusinger, frână automată Knorr, injector de apă Friedmann şi ardere mixtă cărbune-păcură. După 1959, aceste locomotive au fost dotate şi cu termosifon şi evacuare dublă Kylchap. Exemplarul de acum este cu atât mai valoros cu cât, din 1947 și până în 1960, au fost produse doar … 282 de bucăți, dintre care au „supraviețuit” doar câteva. Epoca construirii locomotivelor cu abur a luat sfârșit în anul 1964, când începe construcția de locomotive Diesel și, mai apoi, a celor electrice. Chiar și așa, în anii 1960, locomotivele 150.100 au fost utilizate și la remorcarea trenurilor de călători. În ultimii ani de viață activă, au fost prezente mai mult în triajele de cale ferată, în stațiile cu activitate mare de manevră, fiind folosite, la final, pentru încălzirea halelor din depou și a unităților industriale.