„Sunt primul pilot privat din România”

Interviu cu Valentin Corobana, pilot instructor profesionist pe un avion privat

• Domnule Corobana, cum a început aventura pilotului de astăzi, cunoscut aproape de toți băcăuanii?
• Nu știu dacă mă cunosc chiar toți băcăuanii, eventual pentru că de mai mulți ani i-am trezit mai devreme cu zborurile mele la joasă înălțime. Cum am ajuns pilot? Dintr-un viitor silvicultor. Am absolvit liceul silvic din Piatra Neamț, în 1977, însă de mic copil vroiam ceva spre aviație. În anul patru de liceu, au venit de la comisariat, așa era pe vremea aceea, să recruteze viitori piloți militari și civili pentru Institutul de Aviație de la Boboc. M-am înscris cu oarecare teamă, deoarece știam că vizita medicală era eliminatorie, unde mai pun că nici părinții nu vroiau, mai ales mama, care mă vedea inginer silvic. Noroc cu tata, care a zis că dacă îmi place, să mă duc. Am dat examen, însă am picat cu brio. M-am angajat la ICAS, m-au luat apoi în armată la aviație, în Bacău. Încet, încet, visul meu capătă contur. Mi-am refăcut dosarul și am dat din nou examen. Am intrat al treilea, deoarece în armată ne-au oferit condiții să ne pregătim.

Zbor periculos

• La Boboc știu că se pregătesc și piloții militari. Ce ați ales?
• Eu am candidat pentru secția civilă, am fost 260 pe 60 de locuri, am încheiat contract pe nouă ani cu Compania TAROM. Mare amator de aviație sportivă, de acrobație, mi-am luat repartiție la Aeroclubul „Moldova” din Iași și numai după o lună am urmat o școală de instructor de acrobație la Ghimbav, pentru avioane cu motor, am rămas după terminare, ca instructor, la Aeroclubul din Ghimbav. Am fost selecționat în lotul județean, apoi național de acrobație. După șapte ani, m-am transferat la aviația utilitară, deoarece aici se zbura mult mai mult, se câștiga mai bine. A fost o perioadă foarte frumoasă, am învățat mult, am căpătat experiență, am zburat pe nouă-zece tipuri de avioane, am luat calificări de instructor pe toate tipurile. Procedurile pentru formarea unui pilot, înainte de 1990, erau foarte riguroase, mult mai performante, aveai nevoie de multe ore de zbor, de experiență, de pilotaj pe mai multe avioane, multe calificări etc. La Utilitară se zbura 600-700 ore pe an. Trebuie să vă spun că aviația utilitară are, după zborul la portavion și zborul de înaltă acrobație, cel mai ridicat grad de dificultate, deoarece se zboară la joasă înălțime, ceea ce presupune efort, stres, curaj, însă a rămas dragostea mea, viața mea. Au trecut 29 de ani de când sunt la manșă și sunt la fel de îndrăgostit de aviație, de avioane. Nici acum nu pierd un miting aviatic, fie el în țară sau în străinătate. Sunt dependent de zbor, de adrenalină.
• Ce face un pilot de la aviația utilitară?
• În primul rând zboară ca fiecare pilot, numai că are misiuni și sarcini deosebite, cum ar fi în agricultură, în silvicultură, misiuni de salvare și căutare etc. Am lucrat la pășuni alpine, la IAS-uri, SMA-uri, cum era atunci, fertilizam, împrășteam îngrășăminte, erbicidam. Zburam în toate anotimpurile, atunci era mult mai apreciată aviația utilitară, se apela foarte des la serviciile ei. Costurile erau mici, calitate ridicată, timp mai scurt de aplicare, recolte mai bune. Cine își făcea asemenea calcule, avea toate șansele să obțină producții mari. Numai că nu totul a mers ca la carte. În ultimii ani, înainte de Revoluție se zbura mai puțin, nu prea mai erau bani, iar din 1991, de la pariul cu agricultura, câștigam doar pe jumătate. S-a redus frontul de lucru, era o derută totală, doar câteva IAS-uri mai rezistau, așa cum a fost la Arad, unde am lucrat tot anul ’91. Atunci încărcarea pe un avion era de 15 persoane.
• Ce făceau 15 persoane într-un avion?
• Nu se plimba nimeni cu avionul, doar echipajul, format din trei-patru oameni, restul trăiau după munca noastră, am vrut să spun. Era personalul auxiliar, administrativ, contabil, de conducere. În aceste condiții, normal că piloții, mecanicii, instructorii câștigau tot mai puțin. Unii munceau, alții se plimbau prin aerobază și luau salarii. În iarna dintre ’91 și ’92 m-am gândit serios ce am de făcut. Ori mă duc înapoi la Companie, ori să încerc un fel de privatizare, de care cei din aerobaze nici nu vroiau să audă.

40.000 de dolari pentru un AN2

• Privatizare în aviație?
• Da. Circulau idei despre privatizare prin țară, unii nu-și vindeau țara, alții o cumpărau, alții… Am fost primul pilot de la aviația utilitară care a pus serios această problemă și am și reușit în timp. A fost o luptă, o muncă extraordinară. Am citit, mi-am făcut calcule, știam agricultura, eram un pilot destul de bun, mă cunoștea lumea, aveam și relații, prieteni. Norocul a venit de la Bacău, în 1992, când am avut primul contact. Aici erau semănate vreo 45.000 de hectare cu paioase, mecanizarea a fost pusă pe chituci. Am venit la Direcția Agricolă și mi-am oferit serviciile, eu sunt din Sascut de loc, mai auzise lumea de mine prin județ. Am pornit la treabă cu o oarecare neîncredere, nu prea se lucrase cu aviația utilitară în Bacău. Am dat proba de lucru, le-a plăcut și am rămas. Am venit de la Brașov cu tot echipajul, țineam tot de aerobaza Brașov însă. În 10 zile am făcut 1800 de hectare, am mai chemat încă două avioane și în vara aceea am lucrat 10.000 de hectare numai la erbicidat, iar colegii mei au mai făcut 5000 de hectare. Lucram cu AN2, un avion de echipaj, are 5500 de kilograme, greutatea maximă la decolare, un singur motor, de 1000 CP, cu aripi duble. Decolează și aterizează pe aproape orice teren, pe distanțe mici. Îl vedeți mereu deasupra orașului, este singurul din Bacău. Este un avion sigur, reușit, apreciat și de americani pentru clasa lui.
• Tot nu am înțeles cum a ajuns pilotul Valentin Corobana proprietar de avion?
• Simplu și destul de repede. Bacăul a închiriat avionul de la Brașov, am venit aici, am încheiat contract cu Direcția Agricolă, luam salariul de la ei, s-a stabilit un număr minim de ore pentru chirie. Am mers la București, și după șase luni de negocieri s-a semnat contractul de închiriere. A fost primul experiment din aviația utilitară. Era în 1993. Am format un detașament în cadrul Agribac, cât lucram atât primeam. Am lucrat în acest sistem trei ani. Între timp lucrurile se mai mișcau în țară, mi-am făcut societate și în anul 1997, am închiriat avionul pe firma mea și lucram pentru mine, după care, în 1999, am cumpărat avionul, cu cisternă, instalație și un motor de rezervă. În două luni am pus jos 40.000 de dolari și am devenit primul pilot proprietar de avion utilitar din țară.
• Lucrați pe societate comercială, aveți echipaj, alți salariați. Ce face acum pilotul Valentin Corobana în Bacău?
• Am mecanic, director de calitate, am devenit între timp și operator aerian. Ca să funcționez privat, să faci aviație comercială ai două soluții: ori te faci operator aerian, cu toate dotările, o întreagă structură, sau lucrezi printr-un operator căruia îi plătești serviciile. Am un singur avion și sunt și operator aerian. M-ați întrebat ce lucrări fac, ce activități am. Pot și fac reclamă, împrăștii fluturași, trag reclame, parașutism și lucrările de bază din agricultură, dar și la comanda unor administrații locale pentru tratamente împotriva insectelor de disconfort.

Bacăul nu are un Aeroclub

• Nu faceți agrement?
• Încă nu. Are capacitate de opt locuri, însă este mai dificil, trebuie să dau cazanul jos, intervine apoi și mirosul. Este mai complicat. Pot interveni și am avut cazuri de urgențe medicale și unul de căutare. Am dus doi pacienți la București, cu ani în urmă… Trebuiau să ajungă rapid la o clinică din Capitală, însă acum SMURD face asemenea transporturi.
• Știu că ați lucrat și în Germania. Despre ce a fost vorba?
• Un cetățean german a venit la AEROSTAR și a comandat mai multe avioane ultra-ușoare, după un proiect personal. Ne-am cunoscut, a vrut să zboare cu mine, era pilot profesionist, avea acasă planoare, moto-planoare, era disperat să zboare, mai ales pe avioane rusești. Venea după mine oriunde mă aflam, unde lucram. În Germania sunt interzise zborurile la joasă înălțime, n-ai voie mai jos de 1700 de metri, din cauza zgomotului, a poluării, a densității localităților. A rămas nemțeanul mulțumit de avion, de zboruri și ne-am împrietenit. Avioanele lui, în Germania, trebuiau să aibă un anumit număr de ore de zbor de anduranță. Am făcut o colaborare și timp de mai mulți ani mă duceam în Germania din august până în primăvară pentru asemenea zboruri. Am realizat asemenea zboruri la peste 60 de avioane. El vroia să rămân acolo, avea și școală de pilotaj, însă nu am rămas. Mai aveam puțin până la pensie, aveam familie. Uneori îmi pare rău că nu am rămas, acolo puteam face multe lucruri fără zbuciumul și efortul de aici. Cu el am mai vrut să organizăm un aeroclub în Bacău, făcea el investițiile, însă nu s-a putut, nici la Mărgineni, nici la Vișoara. Este așa o rezistență în Bacău de te apucă groaza. Toți se spionează, se agită, se urmăresc. Păcat că nu am reușit, Bacăul are tradiție, are posibilități, însă nu suntem în Ungaria, acolo pe lângă fiecare oraș există câte un aeroclub, investiție mică cu profituri importante. Se organizează competiții, mitinguri, școli de pilotaj, se pot câștiga bani frumoși, numai la noi nu se poate. De ce?

„Copilot” la opt ani

• V-ați stabilit în Bacău, aveți familia aici. Ce alte pasiuni mai aveți?
• Da, m-am căsătorit, am un băiețel de opt ani, care vrea să devină pilot. Zboară deja cu mine, când îi spun că îl iau la zbor, la ora patru este la ușă. Nu-l forțez, mai este timp de gândire, important că-i place. Soția este director la firmă, lucrăm cu spor în familie. Îmi place pescuitul, merg la „baltă” de cinci ani. Așa am devenit specialist în pregătirea peștelui, știu o mulțime de rețete. De asemenea, nu ratez nicio oportunitate pentru a călători, îmi place să văd lumea și de jos, nu numai din zbor.
• Domnule Corobana, de ce ne treziți cu noaptea în cap? Zburați jos și la primele ore ale dimineții…
• Aproape în fiecare an am un contract cu Primăria pentru tratamente împotriva insectelor de disconfort: țânțarii. Sunt puține orașe care fac asemenea tratamente și se cunoaște. Țânțarul este o insectă extrem de rezistentă, are o biologie aparte, depune peste 30 de generații pe vară, dacă are condițiile necesare. Este cea mai periculoasă insectă, poate transmite numeroase boli, plus disconfortul creat. Tratamentul se face la primele ore ale dimineții, țânțarii zboară până la ora nouă dimineața și își reiau activitatea seara. Eu lucrez cu o substanță făcută de Bayer, sunt și distribuitorul ei în teritoriu și așa răspund eu pentru toată operațiunea. Am început încă din primul mandat al primarului Dumitru Sechelariu, substanța are avize speciale de la Ministerul Sănătății, pentru a nu afecta oamenii, plantele, albinele și nici mediul acvatic. Cu timpul am devenit specialist în multe operațiuni pe care le fac, cu toate că nu ar trebui să mă intereseze ce soluții folosește beneficiarul, însă sunt interesat să am eficiență.
• Câte ore de zbor are pilotul Corobana?
• Peste 9000 de ore. Există un carnet de zbor, deschis de când am început să zbor. Pe baza ordinelor de misiune, pe baza altor documente, se ține evidență strictă a fiecărui pilot, indiferent pe ce tip de avion zboară.
• Este mult, este puțin?
• Ce depășește 5000 de ore sunt deja recorduri.
• Spuneați că AN2 este un avion performant. Ați avut vreodată probleme cu el?
• Care pilot nu a avut întâmplări nedorite. Sunt situații pe care trebuie să le depășești și acest lucru are la bază antrenamente, experiență, cunoașterea posibilităților avionului. Am avut trei aterizări forțate, una într-un lan de porumb, de unde am și decolat după remedierea defecțiunii de la motor.

Iarna nu-i ca vara

• Când iese la pensie un pilot?
• La 50 de ani. Eu sunt pensionar, am voie să zbor până la 60 de ani în calitate de comandant și până la 62 de ani copilot. După această vârstă nu mai am voie să fac zboruri comerciale, am voie doar zboruri private, cât îmi permit rezultatele vizitei medicale, care este obligatorie de două ori pe an. Este nevoie de un echilibru între alimentație și efort. Un pilot trebuie să-și asigure 5500 de calorii zilnic, odihnă, lipsa stresului, o viață ordonată, o familie reușită. Atunci când ești la manșă, atenția, gândurile, concentrarea trebuie direcționate doar asupra zborului. Zborul te consumă psihic extraordinar, toate acestea trebuie compensate cu ceea ce am spus mai devreme. Pilotul, prin lege, are dreptul la un concediu de reasezare de trei săptămâni.
• Ce face un pilot de la aviația utilitară pe timp de iarnă?
• Stă. Hibernează ca ursul. Trăiește ca furnicuta, din ce a muncit în celelalte luni. Iarna sunt puține zboruri, unele nu sunt nici economice, nici sănătoase pentru avion. Nimic nu e gratis în România, totul se plătește, muncești sau nu muncești, chirii, salarii, impozite, servicii, reparații.
• Cât o să mai zburați?
• Cât o să mă ajute Doamne-Doamne, sănătatea și avionul.