„Aerostar are vocatia zborului spre performanta”

Interviu cu Grigore Filip, presedinte-director general al companiei AEROSTAR SA Bacau

– Sunt aproape 60 de ani de cand s-a infiintat in Bacau primul Atelier Central de Aviatie, devenit apoi Uzina de Reparatii Avioane, Intreprinderea de Avioane si astazi Aerostar. Este cunoscuta istoria acestei societati, insa pentru cei mai tineri v-as ruga sa trecem in revista succint etapele de la atelier de reparatii, la constructia de avioane.
– In 1953, prin Decret al Consiliului de Ministri, a luat fiinta Atelierul de Reparatii, pe teritoriul fostei comune Vasile Roaita, asa se numeau atunci locurile unde se afla acum uzina. Bacaul se oprea la Tic-Tac, mai departe era comuna Vasile Roaita, Letea. Sa intram in esenta afirmatiei dumneavoastra. In acel an s-a infiintat aici o baza militara pentru repararea avioanelor din dotarea Fortelor Aeriene, care functiona ca unitate industriala distincta de Baza Aeriana. Misiunea acesteia era sa repare avioanele nou intrate in dotarea armatei romane, fiind prima reluare a activitatii industriale in domeniul aviatiei de dupa razboi, deoarece, prin tratatul de pace, Romania a avut interdictie sa mai produca si sa repare avioane militare. A fost primul pas. A functionat ca intreprindere de stat, cu mai multe etape de dezvoltare, reparatii, cum va spuneam, apoi constructia de avioane, aici s-a fabricat primul avion militar IAR-93, urmat de IAK-52. In paralel, s-au dezvoltat si activitati de constructie a unor dispozitive de aparare terestra, inclusiv activitati industriale care nu aveau legatura cu aviatia. In 1968, s-a infiintat prima fabrica de butelii din tara, pe o linie importata din Franta. O alta etapa a fost in anii ’80, cand s-a trecut la fabricarea unor echipamente electronice si a unor motoare de aviatie, iar in 1990, intreprinderea a fost reorganizata ca societate pe actiuni si a inceput o noua etapa din viata sa, cu un nou nume, AEROSTAR, o etapa mai grea in conditiile in care protectia statului nu mai exista, fiind aruncata, ca majoritatea intreprinderilor din tara, direct in piata. In anul 2000, societatea a trecut de la o baza de mentenanta pentru avioanele militare, la o societate moderna, cu o activitate mult diversificata, cu performante notabile in domeniul ei de activitate. Am fost succint, insa va dati seama cata munca si cat efort s-au consumat in acesti ani, despre care o sa mai vorbim.

Provocare si pasiune

– Se pune o intrebare fireasca: de unde specialisti pe vremea aceea in asemenea activitati, absolut noi pentru aceasta zona?
– Nu-i vorba numai aici, aceasta problema era in toata tara. E adevarat, nu existau foarte multi oameni care sa stie sa faca diferenta intre otel si fier. Trebuie sa recunoastem, cultura industriala nu a fost cea mai tare componenta a culturii noastre. Atunci cand s-a luat decizia de infiintare o noii unitati, Romania a primit un ajutor substantial din partea URSS, chiar si proiectele, tehnologiile au fost aduse de ei. S-au concentrat aici multe cadre militare, in general ofiteri ingineri, care absolvisera facultatea de aviatie din Romania si care isi doreau, erau motivati sa faca ceva mai mult decat in unitatile militare, pe langa care au venit alti oameni – sa nu neglijam ca aviatia era un miraj, o provocare. S-au folosit cunostintele, know-how-ul care mai ramasese la Brasov, de la fosta IAR, devenita Fabrica de tractoare. Se stie ca inainte de razboi, Romania a fabricat un numar important de avioane. Parte din acea mostenire a fost transferata la Bacau, inclusiv o parte din personalul calificat. A fost un proces complex, de durata, unii s-au specializat in URSS, altii in Franta. Atunci, la inceputuri, oamenii puneau foarta multa pasiune in ceea ce faceau. Am sa va dau doar un exemplu, retinut de la un fost angajat din acele vremuri: oamenii desfaceau aparatul, agregatul pe care trebuiau sa-l repare, citeau documentatia, il montau si il demontau pana invatau, ba unii plecau acasa, in caminul unitatii, sa continue operatiile. A fost o etapa de pionierat.
– Am citit pe site-ul societatii o propozitie care mi-a placut: la AEROSTAR este vorba de cultura si traditie in aviatie. De altfel, in oras circula o gluma, insa nu era lipsita de substanta: la URA numai ochi de om nu poti face, in rest de toate. Altii, cu inspiratie de poet, spuneau ca AEROSTAR este Stradivarius-ul aviatiei romanesti. Adevar sau doar legende?
– Privind inapoi, cred ca si unii, si altii au exagerat un pic, insa noi am incercat sa valorificam acea zicala si dupa Revolutie, sa sadim oamenilor ambitia ca in viitor sa putem spune ca numai ochi de om nu poti sa vinzi de la Aerostar, pentru ca, de fapt, acum ne intereseaza sa facem marfa vandabila si pentru ca valoarea se masoara cu rezultate. Putem face multe lucruri, dar daca nu le putem vinde inseamna ca nu sunt valoroase, nu se situeaza la nivelul a ceea ce exista pe piata interna, dar mai ales pe cea externa. Intr-o mare masura, productia noastra este destinata exportului. De aceea, munca se bazeaza pe acumularile anterioare, pe traditie, dar si pe inovatie, pe creatie, devenite elemente de cultura, care mai includ si responsabilitate fata de ceea ce faci.

Productie record de IAK-52

– Foarte multi specialisti au iesit din circuitul economic, altii au plecat in alte parti. Cu ani in urma pepiniera era Liceul de specialitate din apropiere, acum care este situatia?
– Eu primesc zilnic pe masa in jur de 20 de cereri de angajare la AEROSTAR, si muncitori, si specialisti, ingineri, si tineri si mai putin tineri, ceea ce inseamna ca potential exista. Multi vin de la facultatile de profil din tara, altii de la Universitatea din Bacau, unde sunt foarte bine pregatiti. AEROSTAR-ul este Centru autorizat de formare si calificare pentru doua meserii de baza, mecanic de avioane si structuristi de aviatie. Noi angajam permanent personal, care intra pe filiera industriala, in functie de competente, de la acest principiu nu am renuntat. Nu exista niciun risc in asigurarea fortei de munca, chiar in nicio meserie, suntem cel mai mare angajator din Romania de ingineri de aviatie. Avem peste 30 de ingineri de aviatie tineri angajati in ultimii ani.
– IAK-52 a avut o productie de peste 1800 de exemplare, alte tipuri au ramas in faza de prototip, insa marea lor majoritate a intrat pe productia de serie…
– Nu multe societati ajung la productii de asemenea dimensiuni. In aviatie o serie de 1800 de avioane este o mare realizare. Sigur, sunt si serii de 10.000 de avioane, cum sunt F 16 sau MIG – 21, iar in timpul razboiului au fost avioane care s-au construit in serii si mai mari.

Mentenanta pentru Airbus si Boieng

– Dupa 1990 s-a schimbat denumirea societatii, ce schimbari de strategie au avut loc pentru a face fata concurentei, noilor conditii economice?
– Au avut si au loc in continuare schimbari. Numai de cand sunt eu director general, din 1998, ne-am repliat strategia de 3-4 ori. Ne adaptam conditiilor, altfel murim. Dupa Revolutie era acel entuziasm, au fost 2-3 ani de framantari, de cautari, pana ne-am convins ca schimbarea regimului politic nu aduce imediat prosperitate economica, comenzi si beneficii, ca idealurile de atunci nu prind contur a doua zi. Libertatea castigata trebuie dublata de munca, de responsabilitate, altfel mentinerea ei este pusa in pericol. Nu am avut de la inceput o strategie, au fost insa cateva oportunitati legate de unele programe pe care le-am derulat, cum ar fi modernizarea MIG-ului 21, ceea ce ne-a ajutat sa avem o continuitate si o stabilitate. Prima strategie adoptata in mod coerent a fost asigurarea resurselor prin diversificarea ofertei. Am cautat domenii tot mai largi in care sa performam si am ales aviatia civila, unde noi nu eram prezenti anterior, fara insa a renunta la serviciile si lucrarile din domeniul apararii. Piata aviatiei civile este mult mai stabila si in crestere, atat pentru fabricatie, cat si pentru reparatii. Primul pas a fost autorizarea ca centru de fabricatie ansamble si structuri de aviatie, si am ajuns ca anul acesta aproape o treime din vanzari sa fie in domeniul aviatiei civile. Dupa aceea, ne-am autorizat ca baza de reparatii si mentenanta pentru Boeing 737 si Airbus 320, domeniu in care cifra noastra de afaceri a fost si este in crestere. Acum facem a doua restructurare a pozitiei pe piata abordata din punct de vedere tehnologic. In urmatorii cinci ani, probabil ca nu va mai ramane in functie niciun echipament tehnologic din cele de dinainte de 1989.
– Domnule director general, am vazut in presa de specialitate ca AEROSTAR este principalul jucator pe piata aeronautica din Romania, cu largi posibilitati de penetrare si a pietei externe. Cum se traduce aceasta clasificare?
– Vedeti, ca sa folosesc o expresie mai putin academica, suntem chiori in tara orbilor. Daca te uiti ce inseamna piata aeronautica romaneasca, noi suntem principalul jucator. Pe langa societatile cu oarecare traditie, ca Avioane Craiova, IAR Brasov, Romaero Bucuresti, Turbomecanica Bucuresti au mai aparut si entitati noi, de mai mici dimensiuni, insa eu cred ca industria aeronautica din Romania este mult mai mica decat ar trebui sa fie, fata de posibilitati si experienta.

Aerostar poate interveni tehnic pe F16

– Pe langa programele de modernizare, de cucerire de noi piete, Aerostar colaboreaza si cu alte firme in domeniul militar, cum ar fi Textron. Ce alte asemenea contracte mai sunt in derulare?
– Cu TEXTRON este o colaborare, un acord, insa pana acum nu am facut bani impreuna. Este o pregatire pentru programe viitoare. Am facut bani cu alte produse in domeniul aviatiei, acum producem foarte mult pentru Airbus, direct sau indirect. Din industria de aviatie din lume noi am putea sa luam mai mult, Aerostar ia cat poate singur, probabil daca am fi intr-o tara mai puternica, daca am face parte dintr-un grup mai mare, am reusi sa atragem mai multe comenzi. Cand am iesit din socialism, Romania avea o productie semnificativa in domeniu, erau valori, valori nu inseamna numai teren si fier, inseamna in primul rand experienta, cunostinte, pregatire de inalt nivel. O parte din aceste valori s-au risipit, insa noi la Aerostar am reusit nu numai sa conservam, ci sa dobandim noi cunostinte, ceea ce este foarte important astazi.
– Peste putin timp, chiar din 2012, MIG-ul va iesi din dotarea armatei romane, s-a stabilit de catre CSAT achizitionarea de avioane F16 sau alt tip. Sunteti pregatiti pentru a prelua mentenanta noilor avioane?
– Noi ne-am pregatit si suntem gata cu oferta de capabilitate, care sa ne permita sa preluam o parte din ceea ce inseamna mentenanta acelor avioane. Cu siguranta, indiferent ce avion va fi, transferul de tehnologie nu va fi asa de mare din partea ofertantilor. Nu va mai fi ca la reparatiile pentru MIG. Se va da mai putin, niciun ofertant nu mai da din mana ceea ce a acumulat cu mari eforturi. Ne intereseaza subiectul, toata lumea recunoaste ca suntem indreptatiti sa preluam tehnic astfel de lucrari. Nu inseamna ca si se va intampla. Situatia este mult mai complicata. Dar, repet, suntem pregatiti.

Doua milioane de piese pentru Airbus

– Vorbeam de domeniul aviatiei civile, Aerostar a construit si vinde un avion din categoria celor usoare, de agrement. Care este soarta lui?
– Am construit mai multe avioane, dar daca vorbim de ultimul model acesta este FESTIVAL, pe care l-am vandut bine. Este un avion pentru sport, agrement, pentru care este o anumita piata, insa nu este business-ul principal al Aerostar, in vanzarile noastre aceasta afacere are o pondere mica. Il facem pentru a avea un flux complet, pentru a mentine anumite proceduri. Revin si va spun, principala noastra activitate este productia de subansamble. Nu exista un avion Airbus 320 care sa nu incorporeze piese facute la Aerostar. Livram peste doua milioane de piese pe an, dar si ansamble, de exemplu, 22 de avioane de acest tip primesc lunar subansamble de la noi, direct in linia de montaj, din cele 40 cat este productia Airbus pe luna. Airbus este o afacere foarte mare in Europa. In aviatie nu numai ca sunt multe locuri de munca, dar inglobeaza forta de munca instruita, pregatita, este o industrie cu valoare adaugata mare.
– Pentru a aplica programele de care vorbeati este nevoie de bani, de investitii. Aerostar a reusit sa atraga fonduri europene, ca tot vorbim de incapacitatea Romaniei de a atrage asemenea bani?
– Am accesat fonduri europene printr-un singur program, pentru cresterea capacitatilor de fabricatie in domeniul aviatiei, care cuprinde un hangar si ceva echipamente. Hangarul este o realizare deosebita. Este una din halele noastre unde vom face reparatii si conversii la avioane. Lucrarea este executata de o firma bacauana, si va fi gata in aprilie-mai anul viitor. Deschiderea principala a halei este de 90 de metri, in Romania nu mai este o lucrare de asemenea anvergura. Constructorul este o firma foarte serioasa, care se tine de proiect si de termene, iar la inaugurare le vom face si noi reclama, asa cum merita.

Aerostar nu are alte variante decat crestere si performanta

– De vreo trei ani bate criza la toate usile, si la noi, dar si la altii. Am vazut ca indicatorii economici ai AEROSTAR nu au cunoscut scaderi semnificative. Inseamna ca societatea a fost, este pregatita pentru a face fata acestei bulversari a pietei?
– Este criza si la noi, daca nu era am fi crescut asa cum am planificat. In strategia noastra trebuia sa fim mult mai sus decat suntem acum. Probabil ca la sfarsitul anului am fi avut o productie cu 25 la suta mai mare. N-am scazut sub anii anteriori, insa noi suntem “condamnati” sa crestem, Aerostar nu are alta alternativa, ori investim sa crestem, ori disparem. Nu putem spune ca avem o gama de produse care sa fie cerute de piata in mod continuu pe termene lungi. Suntem obligati, cum va spuneam, sa diversificam oferta, sa cucerim alte piete, vorbeam de MIG 21, nu se mai cere, ce facem, stam? Am simtit piata, avem studii de prospectare a pietei, mergem la targuri, ne inscriem la licitatii, dorim sa valorificam ce am acumulat, dar nu ne-am dorit sa iesim la pensie cu MIG 21, deoarece el trebuie sa iasa inaintea noastra. Afacerea Aerostar nu este legata de un produs si de niste oameni, noi privim afacerea pentru viitor, ca sa aiba continuitate trebuie sa aiba cicluri economice legate de piata. Acum facem doua milioane de piese pentru AIRBUS, dar daca vom dormi linistiti, sigur murim in urmatorii ani. Din 2017, Airbus 320 va fi inlocuit cu alte variante, iar noi trebuie sa tinem aproape. Astazi fac un produs care se vinde, insa eu, echipa de conducere si toti salariatii trebuie sa ne gandim la ziua de maine. Obligatoriu, asta inseamna management performant, productiv, predictibil, sa gestionam mai bine informatia.

Aviatia este pasiunea si dragostea mea

– Mai este mai putin de o luna pana la incheierea unui an. Cred ca in mare stiti cum se va incheia. Cum vedeti anul 2012 din perspective economice?
– Anul acesta a fost bun, vom realiza parametrii prevazuti in buget. Anul 2012 va fi greu, insa noi ne-am propus o crestere cu 10-15 la suta a volumului de vanzari, asta inseamna crestere, sigur ca nu sunt in acest moment toate lucrurile clare. Ne-am propus si un insemnat volum de investitii. Nu ne putem permite un an fara crestere, in caz contrar inseamna ca am pierdut un an. De asemenea, trebuie sa spun ca detinatorii de actiuni pot sa obtina dividend, si Aerostar a dat si da, ceea ce inseamna o securizare a investitiei. Noi nu am avut nevoie sa ne capitalizam din bursa, societatea are vocatie de a obtine credit bancar la orice ora, performantele societatii ne ofera aceasta posibilitate.
– Sunt multe lucruri de spus despre Aerostar, despre munca de aici, despre rezultate, proiecte, programe, insa nu v-am intrebat cine este Grigore Filip.
– Eu sunt din Roman, inginer de aviatie. In afara de trei ani in care am lucrat la Institutul de Aviatie din Bucuresti, restul i-am daruit Aerostarului. Am pornit de la inginer stagiar si am parcurs toate etapele pana am ajuns aici, ca director general, din 1998.
– Sunteti foarte zgarcit cu viata privata. In afara de avioane, ce alte pasiuni mai are directorul general al celei mai mari firme din industria aeronautica din Romania?
– Ca tot omul, citesc, ma uit la televizor, calatoresc si imi petrec restul timpului cu familia. Am doi copii, unul a venit de curand la Aerostar, este inginer de aviatie si absolvent MBA la una din universitatile de prestigiu din Anglia, celalalt este absolvent master in finante la una din marile universitati din Boston, SUA si deocamdata lucreaza in Anglia, la BERD.

Aerostar este ca un rau

– Stiti si dumneavoastra ca cele mai bune intrebari sunt cele care nu s-au pus. Ce credeti ca nu v-am intrebat si dumneavoastra doreati sa spuneti?
– Nu m-ati intrebat daca cred in viitorul Aerostarului. Eu nu ma pot pronunta cu privire la celelalte industrii, dar sunt sigur ca Aerostar va ramane activa si o sa creasca in aceasta industrie, nu numai din Romania, dar si in Europa, si cu siguranta va creste, se va dezvolta si peste 10 ani, si peste 20 de ani. Conteaza foarte mult ce am gasit aici, ce au facut cei de dinaintea noastra, insa important este ceea ce facem noi astazi, deoarece daca nu ne adaptam am putea avea o istorie frumoasa si un viitor inexistent. Avem o echipa foarte buna. M-ati intrebat cine este Grigore Filip, insa cred ca mai corect era sa intrebati cine conduce Aerostarul si v-as fi raspuns ca este condus de o echipa foarte buna, formata din oameni foarte competenti si in care cred, cunoscuti in tara si in afara tarii. Avem un potential foarte bun de a ne consolida in viitor cu aceasta echipa de profesionisti. Aerostar este o echipa de muncitori, de ingineri, de specialisti, fara lipsa de modestie, este foarte importanta echipa executiva de management, oameni care stiu aceasta industrie, cunosc piata, care au o gandire moderna si preocupari in directia apropierii noului, ceea ce ma face sa cred ca aceasta entitate care se cheama AEROSTAR este una vie si cu viitor. Putem asemana Aerostar cu un rau. Intotdeauna un rau are mai multa apa decat un lac, chiar daca este unul mic, raul curge si va curge mereu. Niste active sunt ca un lac, raul inseamna viata, oamenii.
Gheorghe Baltatescu