La 65 de ani, una dintre cele mai importante companii băcăuane, AEROSTAR, se menține în elita industriei aeronautice mondiale. Aniversarea venerabilei vârste are loc chiar astăzi, 17 aprilie, conform datei la care a fost emisă, în anul 1953, Hotărârea Consiliului de Miniștri al României prin care era înființată Uzina de Reparații de Avioane Bacău, pe scurt URA.
Numele întreprinderii a devenit un reper în conștiința băcăuanilor, a fost preluat și de zona în care exista aceasta și se impune astfel chiar și astăzi. URA de atunci a devenit însă, succesiv, IRAv (Întreprinderea de Reparații de Avioane), IAv (Întreprinderea de Avioane), iar din anul 1991 AEROSTAR.
Furcile caudine ale tranziției la actuala orânduire social-economică și politică nu au ocolit nici societatea AEROSTAR, iar privatizarea ei din anul 2000 a fost începutul unui nou destin. De aproape 20 de ani, AEROSTAR s-a impus ca un veritabil brand în industria aeronautică națională și internațională.
Acesta înseamnă – cum spune președintele companiei, Grigore Filip – industrie-producție, reparații și modernizări de mii de avioane, motoare și echipamente militare la standarde de compatibilitate și de interoperabilitate NATO.
Mai toate avioanele Airbus care zboară astăzi în lume au și piese și echipamente realizate la AEROSTAR, iar milioane de piese și componente de aviație civilă fabricate aici se regăsesc pe avioanele care zboară în întreaga lume. Baza de întreținere pentru avioane civile Boeing 737 și Airbus 320 de la AEROSTAR este „Nr. 1 în România” și în această parte a Europei. (Petru Done)
AEROSTAR 65 – longevitate în performanță
AEROSTAR Bacău, unul dintre puținele branduri industriale ale României, ilustrează elocvent și pragmatic treptele devenirii în aeronautica românească, prin continuitatea celor 65 de ani de funcționare, dar și capacitatea creatoare a specialiștilor săi, a managementului adaptabil cerințelor timpului etalat de acționariatul și administrația firmei.
„Longevitate în performanță”, sintetizează Grigore Filip, președintele-director general al AEROSTAR, „traseul” parcurs de la efectuarea unor simple reparații la avioane ușoare ori militare, la realizarea de aparate de zbor performante, modernizarea altora, reconversia ori mentenanța pentru aeronave de mare capacitate.
Potrivit acestuia, afirmația este valabilă chiar și la perioada de dinainte de 1989, când accesul la tehnologia de vârf pe plan mondial, la know-how în general, era, din cauza diferențelor de sistem politic, strict limitat de restricțiile occidentale, dar și de „frica” sovieticilor, însă a devenit cu adevărat vizibilă pentru intervalul de timp de la intrarea României pe cursul democrației și economiei de piață și, mai ales, după privatizare, ceea ce a permis perfecționarea și, apoi, valorificarea competenței și disponibilității intelectuale a specialiștilor de la AEROSTAR.
Compania este profilată astăzi pe fabricarea de componente de aviație și mentenanță a aparatelor de zbor de mare capacitate ori militare, continuând, însă, datorită valorii deosebite a proiectelor și programelor, producerea unor avioane ușoare de antrenament și școală ori de elemente din dotarea militară terestră.
Începutul
„Documentul de întemeiere (a companiei – n.a.) a fost redactat la chiar o lună de la dispariția lui Stalin, sub tutela căruia România, intrând într-un sistem geostrategic pe care nu îl putea evita, fusese nevoită să renunțe la fabricarea, la Brașov, a avionului IAR 80, cel calificat drept unul dintre cele mai performante aparate de zbor din timpul perioadei interbelice și perioadei celui de-al Doilea Război Mondial. Odată cu dispariția dictatorului sovietic se putea visa la o revenire în producția de aviație, mai ales că înzestrarea aviației militare românești cu motoare reactive IAK 17 și IAK 23 impunea construirea unei capacități de întreținere. Așa a apărut Uzina de Reparații Avioane (URA) Bacău, încadrată la gradul 1 de importanță, condusă pe principiul «gospodăriei chibzuite» de Ministerul Forțelor Armate. Scopul principal a fost repararea avioanelor din dotarea aviației militare și a motoarelor acestora, fabricarea pieselor de schimb, a sculelor și instalațiilor speciale destinate ramurii aviatice pentru asigurarea capacității de apărare a țării și continuarea tradiției aviației românești”, explică Doina Matanie, purtător de cuvânt al AEROSTAR Bacău.
Primul intrat în funcțiune a fost sectorul de fabricare a pieselor de schimb. De asemenea, încă de la înființare s-au asimilat tehnologiile de reparații ale diferitelor tipuri de aeronave aflate în dotarea aviației militare românești în deceniul ’50 – ’60 – IAK 17, IAK 23, MIG 15. Începând din 1955, a fost inaugurat sectorul de radiolocație și verificare a aparaturii de bord și sectorul metrologic.
În 1961 s-a întâmplat „minunea” care va atesta personalul URA drept „foarte competent” pentru rezolvarea problemelor complicate: un avion MIG 15 al Regimentului de vânătoare Deveselu a aterizat forțat, fără motor și fără curent electric la bord, la sfârșitul lunii ianuarie. Deși fuzelajul aparatului de zbor fusese serios avariat ca și o parte dintre componentele motorului, incidentul de zbor a fost, așa cum se arăta în concluzia anchetei militare, „rezolvat excepțional” la URA Bacău, aeronava fiind redată „în mod neașteptat” activităților de zbor militare.
Pe aripi de supersonic, pe roțile trenului de aterizare
Între anii 1963 și 1973 a început și repararea avioanelor supersonice MiG 19, fapt ce a condus la crearea unor noi specialități și realizarea unor noi dotări pentru reparații ale radarului și sistemului de armament ale acestor avioane de vânătoare. Primele activități de reparații și mentenanță pentru avioanele de vânătoare MiG 21, dar și pentru avionul școală L29 au avut loc în 1969.
Deceniul 1970-1980, „unul efervescent pentru aeronautica românească, domeniu în care lucrurile începuseră să aibă o logică a performanței”, după cum afirmă președintele-director general Grigore Filip, aduce „multiplicarea și sporirea complexității activităților”. Ca urmare, pe lângă asimilarea reparațiilor la avioanele chinezești HJ 5 (variantă a aparatului de zbor rusesc IL 28) s-au pus bazele proiectării și construcției de trenuri de aterizare și de echipamente hidraulice și pneumatice de aviație pentru majoritatea tipurilor de aeronave utilizate de România. În acea perioadă, o echipă de ingineri de la IRAv Bacău (Întreprinderea de Reparații Avioane – noua denumire a fostei URA Bacău) a realizat proiectul preliminar al unui avion de pasageri, tip business jet, de nouă locuri, având aripa sus, dar și proiecte preliminare ale avioanelor de luptă denumite IAR 19 și IAR 92.
Echipa de proiectare de la IRAv a constituit, de altfel, nucleul viitorului Institut de Cercetări și Proiectări Aerospațiale (ICPAS), devenit, ulterior, Institutul Național de Creație Științifică și Tehnică (INCREST). În anii ’70 a continuat să se dezvolte producția de echipamente terestre pentru MApN, prin realizarea primului lansator multiplu de proiectile reactive, iar în 1976 a debutat producția de serie a trenurilor de aterizare escamotabile și a componentelor instalației hidraulice pentru IAR 93 și elicopterul PUMA.
De la IAK 52 la gama MiG
Avionul de școală și antrenament IAK 52, un succes deosebit al constructorilor de avioane din Bacău, până în prezent fiind realizate mai mult de 2.000 de asemenea aparate de zbor, a intrat în fabricație la IRAv, în anul 1976, mai întâi prin procesul de asamblare, iar din 1987 și prin fabricarea motoarelor. IAK 52 a fost prezentat la Salonul Internațional Aeronautic de la Aeroportul Paris-Le Bourget, în 1981. Inginerii băcăuani au mai realizat, tot în anii ’70, proiectele pentru un avion școală cu motor turbopropulsor IAR 101, un avion de clasă „commuter”, IAR Pelican, precum și avioneta „Șoim”, pentru care modelul funcțional s-a construit împreună cu elevii Grupului Școlar de Aviație din zonă, în timpul orelor practice.
În anii ’80 s-au asimilat reparația avioanelor L39YA și MiG 29, fiind realizat, de asemenea, lansatorul terestru de rachete „Aurora” cu 20 de tuburi de calibru 122 mm, montat pe un autovehicul de teren, și a unui lansator naval amplasat la bordul unor monitoare fluviale și vedete maritime.
Fabrica de echipamente radioelectronice de aviație (FERA) a luat ființă în 1987, an în care a început și producerea prototipului avionului agricol biplan AG 6.
Evenimentele din finalul anului 1989, spune președintele – director general Grigore Filip, „au adus schimbări, mai rapide ori mai lente”, în parcursul istoric al acestei entități industriale băcăuane.
Modificările din mediul economic, politic și social au determinat conversia unei capacități de producție de la cea militară la fabricația de piese de schimb auto, componente pentru instalații industriale și agricole, motoare Diesel de mică putere.
„Puține dintre programele de reconversie către industria civilă au rezistat probei timpului, dar, chiar și așa, ele au menținut încrederea oamenilor că există soluții și că solidaritatea este unul dintre activele cele mai prețioase ale IRAv, rebotezată AEROSTAR”, își amintește Ioan Bujor, lider de sindicat al firmei băcăuane.
Modernizarea avioanelor de vânătoare MiG 21, proces care a debutat în 1993, specialiștii băcăuani având parteneriatul celor aduși de firma israeliană Elbit Systems Ltd, a relansat visul continuității producției de aviație la AEROSTAR.
Primele livrări către aviația militară au început la sfârșitul anului 1996, acțiunea definitivându-se la începutul anului 2001, când s-a finalizat realizarea celor 110 avioane MiG Lancer modernizate. Ulterior, s-au efectuat modernizări asemănătoare și pentru avioane din armata croată.
„Deși au trecut 17 ani de la inițierea sa, programul se arată a fi un succes din punct de vedere tehnic și calitativ”, spune Grigore Filip. Acesta a explicat că saltul tehnologic reprezentat de modernizarea MIG 21 Lancer s-a reflectat atât în tehnica militară, tehnologia de luptă și asigurarea nivelului de instruire a piloților români la nivelul compatibil cu cei din țările NATO cu vechime, dar și punerea în valoare a potențialului specialiștilor români, între care mulți băcăuani, din domeniul aviației. „Iar drept consecință directă AEROSTAR a devenit un nume căutat pe piața globalizată a producției și mentenanței în domeniul aviației”, a precizat directorul general al firmei băcăuane.
Deși livrarea de avioane IAK pentru fosta URSS încetase în 1991, au fost găsite noi piețe de desfacere pentru acest avion ușor, din august 1992 realizându-se comenzi venite din Europa occidentală și America de Sud, prin schimbarea unor sisteme și echipamente instalate la bord în scopul îndeplinirii normelor certificate vestice, păstrând, însă, forma neschimbată a avionului IAK 52 W. Aparatul de zbor a fost primit cu mare atenție în iunie 1999 la Salonul Internațional Aeronautic de la Paris-Le Bourget, unde s-a deplasat în zbor cu o autonomie de cinci ore.
Pe 5 mai 2000 a avut loc și primul zbor al avionului de vânătoare demonstrator Sniper, varianta modernizată a MIG 29 la AEROSTAR de specialiștii proprii în parteneriat cu cei ai concernului Daimler-Chrysler din Germania și ai Elbit Systems Ltd din Israel. Avionul a fost expus la Salonul Aviatic Internațional de la Berlin în anul 2000.
Potrivit acestuia, planurile AEROSTAR vizează, însă, și continuarea activității ca „o puternică bază industrială pentru aviația de apărare”.
Varianta privată
AEROSTAR și-a asumat atunci, prin susţinerea necondiţionată a acţionarilor privaţi, două direcții strategice de dezvoltare. În domeniul apărării, prin furnizarea de servicii de mentenanță și de integrare a unor echipamente de ultimă generație la aeronave și sisteme defensive, iar în domeniul aviației civile, odată cu autorizarea conform JAR 145, în anul 2001, de fabricarea de aerostructuri și componente ale acestora, punctează managerul Grigore Filip.
Ca urmare, firma băcăuană și-a dezvoltat poziția de producător pentru aviația civilă, devenind furnizor de componente, aerostructuri și ansambluri pentru industria de aviație globală. În același timp, societatea s-a dezvoltat și ca o bază de întreținere și conversie a avioanelor de la transportul de persoane la cel de marfă pentru aparatele de zbor de mari dimensiuni.
Primele elemente concrete ale activității din acest domeniu sunt încă din luna martie 2003, când AEROSTAR și firma Fokker Aeroconstructs au început colaborarea într-un proiect finanțat de Guvernul Olandei. A urmat semnarea, în septembrie același an, a actului constitutiv al societății mixte FOAR în care AEROSTAR s-a implicat cu 51%, iar Fokker cu 49% din părțile sociale. S-au introdus în fabricație, pe această bază, componente pentru avioanele Airbus A 300, precum și pentru racheta europeană Arianne 5, iar, apoi, pentru avioanele Dassault 7FX, AEROSTAR fiind singurul producător al acestor subansamble.
Domeniul de fabricare de aeronave a continuat prin dezvoltarea unui avion ultraușor de concepție proprie, „Festival”, care a obținut în anul 2002 certificare de tip, primele aparate de zbor fiind livrate clienților de pe continentul american.
În prezent, piețele AEROSTAR, firmă care nu exporta până în 1992, sunt răspândite în Europa, Asia, Africa, Australia și America de Nord, acoperind anul trecut 63% din producția sa.
Secretul acestor performanțe? „Dacă până în 1989 puteam vorbi de o condensare a valorilor inginerești din aviație în Bacău și de o alocare de resurse de la buget, dat fiind caracterul militar preponderent al producției în ultimul sfert de veac și, mai ales, după privatizare, atuurile noastre au devenit altele, într-o economie de piață în care ne-am lansat cu destule obstacole mentale, dar și tehnice”, declară președintele Grigore Filip.
Potrivit acestuia, secretele depășirii momentelor dificile și a stereotipurilor, mai ales după 1989, le-au constituit „managementul, incluzând și eficientizarea proceselor de producție, investițiile, diversificarea ofertei pentru export, pregătirea personalului, informatizarea”.
Oamenii, profesioniștii
Managerii diferitelor structuri din AEROSTAR au fost „crescuți” să decidă, dar să fie și responsabili pe deciziile lor, pentru a nu afecta strategia de dezvoltare pentru deceniul următor. S-a făcut, practic, o remodelare în organizarea firmei. S-a trecut de la un sistem ierarhic, piramidal, la unul cu puterea de decizie distribuită concomitent cu responsabilitatea către managerii fiecărui sector de activitate.
Dar nu numai pregătirea managerilor și a conducătorilor locurilor de muncă, peste 40 dintre ei finalizându-și studiile de MBA în ultimii doi ani, este în atenția conducerii AEROSTAR. Prin Centrul propriu de formare și instruire a personalului, care deține pentru trei meserii – structurist de aviație, mecanic de aviație și mecanic motoare de aviație – acreditarea Ministerului Muncii și Ministerului Educației Naționale, au trecut numai anul trecut 300 de angajați, marea lor majoritate tineri.
„O treime din efectivul de actuali salariați este format din tineri. Vârsta medie a personalului AEROSTAR este de 45 de ani, una care oferă șansa unei resurse umane înalt calificate încă un deceniu și jumătate, ceea ce este foarte bine pentru derularea programelor multianuale pe care firma le-a încheiat ori, mai ales, le vizează. Dacă nu procedam corect, acum aveam o medie de peste 58 de ani, cum au și alte firme din domeniu, ceea ce ar fi creat probleme în viitor nu numai pentru dinamismul în lucru al personalului, dar și pentru relația cu partenerii noștri care vor siguranța derulării de contracte pe 15-20 ani și din acest punct de vedere”, spune Doru Damaschin, vicepreședinte al companiei.
La AEROSTAR a fost implementat, în premieră pentru România, un proiect cu finanțare europeană privind „creșterea flexibilității, adaptabilitatea firmelor și consolidarea securității lucrătorilor în perioade economice mai puțin propice”, fapt ce a permis, spune Dan Popa, director pentru dezvoltare al firmei băcăuane, „relevarea experienței AEROSTAR în domeniu, dar și identificarea unor noi oportunități de menținere, calificare și fidelizare a personalului”.
Pentru eficientizarea proceselor de producție, din anul 2009 au debutat activități de implementare a metodelor „Lean manufacturing”, constând în limitarea formelor de risipă, respectiv supraproducția, transportul în exces, așteptarea între operații, reprelucrarea pentru eliminarea defectelor și supraprocesarea pieselor.
Investițiile constituie un alt motor determinant în lupta pentru competitivitate și accedere pe piețele lumii întreprinsă de AEROSTAR. Numai în ultimii doi ani asemenea cheltuieli au depășit opt milioane de euro, fondurile fiind asigurate din resurse proprii, dar și prin realizarea unui proiect cu finanțare europeană. Între noutăți, cel mai mare hangar pentru avioane realizat în România, proiectat în țară și construit de firma băcăuană SSAB, extinderea capacităților de producție pentru fabricarea pieselor din tablă a subansamblelor de structuri și extinderea sectorului de prelucrări metalice, prin achiziționarea de mașini unelte, instalații specializate și echipamente de control în coordonate de ultimă generație.
Investițiile făcute au permis obținerea de valoare adăugată mare și diversificarea gamei sortimentale, contribuind, astfel, la întărirea poziției AEROSTAR pe piața producției din industria de aviație.
Aceluiași obiect îi sunt subordonate și Strategia de dezvoltare a AEROSTAR pentru perioada 2016-2020.
Viitorul
Se vizează o „expansiune selectivă”, ceea ce înseamnă că prioritate vor avea acele „grupe de produse cu profitabilitate bună și risc redus”, respectiv piese, aerostructuri și subansamble de aviație, mentenanță de avioane civile, hidraulică de aviație și sisteme defensive terestre, fără însă a neglija celelalte grupe de produse și servicii care vor fi menținute și ajustate să-și îmbunătățească profitabilitatea. Strategiile conservă și dezvoltă obiectul principal de activitate, astfel că ponderea domeniului aeronautic în cifra de afaceri se va situa la aproximativ 70% din totalul producției, cu o dublare a vânzărilor, din care peste 75% îl va reprezenta exportul.
„Noi suntem în creștere pe piață. Ne-am frământat care va fi rolul nostru în viitor și am ales ca acesta să fie strâns legat de programe mari cum ar fi Airbus. Am decis, ca opțiune strategică, să devenim un mare furnizor de piese și subansamble pentru avioanele Airbus. Au fost perioade când am încercat să ne diminuăm riscurile prin partajarea participării noastre la mai multe programe cu amprentă mică, să punem ouăle în mai multe coșuri, astfel, dacă pierdeam, această pierdere era mai mică.
Dar, între timp, am crescut și am stabilit să devenim furnizor cu o amprentă semnificativă chiar pentru semnificativi integratori mari, cum este şi Airbus, deoarece, în prezent, la AEROSTAR, datorită performanțelor obținute și atestate, tehnologiilor însușite, calificării înalte a personalului, precum și capacității de derulare pe o perioadă îndelungată a programelor nu mai sunt riscuri atât de mari ca transferul de fabricație în altă parte, ce presupune o perioadă îndelungată și cheltuieli mari, să fie un obstacol. Ca urmare, am plecat pe direcția asta, iar investițiile din ultimii ani au fost legate tocmai de această opțiune, practic urmând să ne dublăm capacitatea de producție destinată acestei opțiuni”, a explicat președintele – director general Grigore Filip.
Potrivit acestuia, planurile AEROSTAR vizează, însă, și continuarea activității ca „o puternică bază industrială pentru aviația de apărare”. Mai are însă o dorință: „extinderea activității și în alte zone decât Bacău”. Acţiunea a debutat prin implicarea în proiectul elicopterelor de la Braşov, dar se vizează şi realizarea de investiţii, în parteneriat, chiar în străinătate.
„Dorim să facem din AEROSTAR o organizație centrată asupra clientului prin programe durabile și sustenabile și pentru dezvoltarea competitivității prin cunoaștere și inovare, asigurându-ne astfel menținerea avantajului competitiv de producție, dar, în viitor, poate chiar și exportul de know-how”, concluzionează Grigore Filip.
AEROSTAR este printre cele mai profitabile firme cotate la Bursa de Valori București, cu o cifră de afaceri de peste 196 milioane de lei și un profit de peste 15 milioane de lei în ultimii ani, ceea ce reprezintă o rată la acest indicator de 7,7%.
Firma băcăuană infirmă, cu argumente detectabile din orice parte a lumii, neîncrederea față de industria de tehnologie românească într-o lume globalizată, atestând cu argumentele eficienței, calității și direcționării către nou a faptului că specialiștii români pot să se adapteze cerințelor pieții unui domeniu în care globalizarea este evidentă, atunci, însă, când sunt lăsați să lucreze și să aplice ceea ce mintea lor iscoditoare către noutățile tehnice nu este ,,frânată” de birocrație, dar, mai ales, de rea credință ori corupție.
„Peisajul” aviatic al Bacăului este întregit și de existența în municipiu a Bazei 95 Aeriană, care va rămâne în istoria aviației militare românești drept singurul centru de instrucție unde peste 500 de tineri au învățat să piloteze supersonicele MIG 21 și MIG 21 Lancer aflate încă în dotarea armatei române, între care și primele două românce care au obținut brevet pentru a se afla la manșa unor avioane militare supersonice. Ei au participat la exerciții ale NATO desfășurate în lume, bucurându-se de aprecieri unanime din partea comandanților străini. De asemenea, din acest an s-au finalizat și lucrările de modernizare a terminalului Aeroportului Internațional ,,George Enescu”, investiție ce deservește cel mai mare flux de pasageri din zona Moldova, ce permite , în prezent, un tranzit anual de peste o jumătate de milion de pasageri către diverse destinații europene.
Cornel Cepariu, președintele filialei Bacău a Uniunii Ziariștilor Profesioniști
